Un moviment conscient de que manca de gestió i la falta de visió sobre les infraestructures dels gestors públics no l'han de pagar ells, l'han de pagar les administracions (totes i tots) i gestionar els responsables públics.
En canvi, a la resta del Principat de Catalunya, aquestes protestes no s'han fet tan paleses – o si han penetrat a sigut a llocs amb problemàtiques específiques del transport, les Terres de l'Ebre i el Vic-Ripoll – i la lògica ens porta a pensar que és perquè una menor qualitat del transport transport públic suposa un menor preu del viatge en transport públic. Com que la lògica no es sempre de fiar caldrà analitzar quina és la diferència respecte de l'ATM de Barcelona dels preus i la qualitat del serveis de la resta d'ATM's: Camp de Tarragona, Lleida i Girona.
Les dades d'anàlisis sobre qualitat del transport i repartiment modal de que es disposen a Catalunya finalitzen la seua sèrie temporal al 2006, coses de la crisis. Per tal d'analitzar les pujades i la qualitat s'han calculat dos diferencies percentuals. La primera sobre la diferència de preu unitari del bitllet més emprat, i la segona la diferència de nombre de línies de transport públic existent.
Pel que fa als bitllets més emprats de totes les ATM, dades de l'any 2012 extretes dels diferents resums de gestió disponibles a la web del DTES (Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya), són les següents:
Com explicita el gràfic no existeix una gran diferència entre el tipus de bitllet emprat a les diferents autoritats del transport català. A Girona i Lleida el bitllet integrat més emprat té una limitació de temps de 30 dies per al seu, mentre que a les altres dos la seua validesa és des de la validació fins al canvi de tarifes de les ATM's. Una altra de les diferències és el nombre d'usuaris per targeta, les T-10 són bitllets multipersonals, mentre que les T10-30 són targetes unipersonals.
El seu principal punt en comú és que són els títols integrats de menor preu de cada ATM, és a dir, són els bitllets de menor inversió de capital, dintre de totes aquelles tarifes que aporten descomptes respecte al bitllet senzil. La majoria d'usuaris de tots els sistemes tarifaris integrats catalans prefereixen una inversió inicial menor, a un major descompte en el desplaçament.
Respecte a la inclusió de serveis als títols integrats, només l'ATM de Barcelona integra el serveis de Rodalies Renfe i de Ferrocarils de la Generalitat (FGC). Fora de l'àrea d'influència de Barcelona, només s'inclou una línia ferroviària, a l'ATM de Lleida, la Lleida – Àger de FGC.
Pel que fa a la qualitat dels serveis, només disposem de dades actualitzades de 2012, de nombre de línies en servei. A l'ATM de Barcelona trobem 770 línies de transport públic integrades, al Camp de Tarragona 193, a Lleia 88 i a Girona 28.
Amb totes les dades sobre la taula podem calcular la diferència de percentatges de les diferents Autoritats del transport respecte a l'ATM de Bcn:
Tal i com es mostra a la taula, les diferències en servei respecte a Barcelona, no tenen traducció en el cost. Un viatger de l'ATM de Girona, paga aproximadament un 6,50% menys per una oferta que no arriba al 5% de l'oferta de l'ATM de Barcelona. Este és el cas més extrem de la comparativa.
Però allà on el servei és més barat respecte de Barcelona, l'ATM de Lleida, l'oferta tampoc és comparable amb la Barcelona, un servei un 89% menor es paga a un 25% menys.
Perquè hi ha aquestes diferències, és més car el combustible o el bus fora de l'ATM de Barcelona, el material mòbil necessita més manteniment. La solució és prou simple, hi ha menys viatgers, hi ha una xarxa, que no és tal. Uns transports públics plens venen a tindre un cost molt menor que uns transport públics buits, tant per als usuaris com per a les administracions.
El serveis fora de l'ATM de Barcelona, són serveis prestats per diferents operadors que no integren el tren que ara per ara encara funcionen com a serveis per cobrir l'expedient, serveis que no han estat adaptats a les necessitats dels ciutadans d'aquestes zones, i que moltes vegades no són ni coneguts per els propis habitants.
A l'àrea metropolitana fa més de 20 anys que aquesta xarxa existeix i es gestiona, i per aquesta raó trobem tant gran diferències, a la resta de Catalunya
La millora per un augment de viatgers, i això passa per un augment de la xarxa de transport públic, no de l'oferta d'algunes expedicions, sinó una bona gestió i de l'oferta de línies en xarxa del transport públic.
Un augment i una bona gestió del transport públic de la resta d'àmbits integrats del Principat, suposaria un benefici per a tothom, i faria de la resta de territoris zones més equilibrades territorialment amb l'ATM de Barcelona, sense que això tingués gaire influència sobre els preus dels desplaçaments dels actuals usuaris.
Resta per explicar el drama de les zones no integrades, o d'aquelles on no s'ha establert l'ATM corresponent, les Terres de l'Ebre. Aquest anàlisi que s'ha de fer amb les poquíssimes dades existents, el deixe per més endavant.
