Les grans empreses i elits econòmiques plantegen el creixement de l’aeroport com un xantatge en plena pandèmia, crisi social i emergència climàtica
“Celebramos como progreso cargarnos la naturaleza”
Yayo Herrero, Conferència “Decreixement de l’aviació” (Barcelona, 2019).
El manifest a favor de l’expansió de l’aeroport de Barcelona proposat per les corporacions catalanes i elits econòmiques és un xantatge en plena pandèmia, crisi social i emergència climàtica. Es tracta d’un acte de negacionisme climàtic per imposar models econòmics basats en l’alt consum de combustibles fòssils, en l’extracció de materials i en un model de societat desigual i excloent.
Aquí teniu 10 arguments basats en evidències i dades científiques que ajuden a desconstruir el discurs suïcida favorable a una futura expansió de l’aeroport.
1. És incoherent amb els compromisos climàtics de Catalunya i d’Espanya
Les declaracions d’emergència climàtica efectuades per Estat, la Generalitat i l’Ajuntament de Barcelona han d’invalidar el projecte, ja que suposaran un increment considerable d’emissions. Així mateix, les dues lleis de canvi climàtic, d’Espanya i de Catalunya, impliquen una reducció neta d’emissions, que haurien d’afectar les operacions de l’aeroport. Aquesta incoherència, juntament amb els greus impactes mediambientals, va ser utilitzada per frenar l’expansió dels aeroports de Palma, de París Charles de Gaulle, de Marsella o de Roma, així com, fora d’Europa, de Ciutat de Mèxic (per protegir un llac i una font d’aigua de la ciutat de Mèxic), de Tailàndia o de Bangladesh.
2. L’aviació és el sector que més contribueix a l’increment d’emissions
Abans de la Covid-19, les emissions associades del sector aeronàutic vinculat a l’aeroport de Barcelona se situaven entorn de 7.551.277 tones de CO₂, que, per tenir un ordre de magnitud, equivaldrien a més del doble de les emissions vinculades a la ciutat de Barcelona. El 35% responen a vols intercontinentals, que és on, suposadament, es vol créixer amb l’ampliació. L’expansió està orientada a albergar uns 20 milions més de passatgers l’any, sense plantejar cap opció alternativa de descarbonització com la reducció de vols europeus.
Des del 1990, les emissions de l’aviació internacional a la Unió Europea han augmentat un 140%, malgrat els enormes progressos en eficiència energètica, i, segons l’IPCC, és una de les fonts d’emissions que creixen més ràpidament. El problema s’agreuja, ja que no existeixen tecnologies reals que puguin descarbonitzar tota l’aviació d’aquí al 2050, i les estimacions pre-Covid-19 per al creixement de l’aviació podrien consumir fins al 27% del pressupost de carboni d’1,5 °C per al 2050.
3. Descarbonitzar l’aviació no serà realista almenys fins al 2050
Els biocombustibles encara no són una opció per subministrar combustibles a l’aviació, ja que la majoria d’aquests augmenten les emissions de gasos d’efecte d’hivernacle (GEH) en lloc de reduir-les, i tenen un impacte negatiu sobre la biodiversitat i les comunitats locals. L’Organització Internacional de l’Energia i una coalició internacional d’ONG aposten pels biocombustibles sintètics. No obstant això, la seva capacitat de descarbonització és viable només per a l’enlairament i l’aterratge, sempre que provinguin d’energies renovables. La integració dels combustibles sintètics, juntament amb l’increment de la fiscalitat ambiental, tindrà resultats positius, però sense decreixement no s’aconseguiran els objectius de descarbonització.
4. No hi ha mecanismes eficaços de compensació d’emissions
El CO₂ roman de mitjana a l’atmosfera almenys uns 100 anys, mentre que els arbres plantats poden no ser allà tot aquest temps, ja que estan exposats a multitud d’amenaces (conflictes, incendis, mineria, etc.). El mecanisme proposat per la indústria, Corsia, ha estat objecte de crítiques i les auditories realitzades han demostrat que no és un mecanisme eficaç. A més, la compensació d’emissions generalment se subcontracta als països del Sud global, sovint causen conflictes locals i fins i tot porten al que es coneix per green grabbing o “acaparament verd”.
5. Els ecosistemes naturals poden eliminar el carboni, però la seva contribució és limitada
El 2017, investigadors de l’ONG Nature Conservancy van estimar en un article científic que entorn d’un terç dels GEH fins al 2030 poden ser compensats a través de la restauració ecològica, un conjunt de processos coneguts com a solucions climàtiques basades en la naturalesa. Per això, els esforços per conservar espais naturals com el delta del Llobregat resulten imprescindibles en la lluita contra la crisi climàtica. No obstant això, no és suficient. Xarxes internacionals com StayGrounded, formada per més de 200 organitzacions d’acadèmics, activistes i societat civil, posen de manifest que l’única alternativa és el decreixement de l’aviació.
6. És incompatible amb la protecció de la biodiversitat al delta del Llobregat
La Ricarda és un ecosistema protegit per la Xarxa Natura 2000 perquè acull una gran biodiversitat i és una de les zones agrícoles més fèrtils i riques de la Mediterrània. Les darreres ampliacions de l’aeroport i altres projectes urbanístics han destruït el seu entorn immediat, i la gran contaminació lumínica i sonora que genera l’aeroport afecta negativament la salut i el benestar de la fauna. Els impactes per les infraestructures, el desviament del riu i el canvi climàtic ja han suposat costos no únicament ambientals, sinó també econòmics i socials. Exemples d’aquests impactes negatius són: la pèrdua de collites (a causa de la salinitat en el reg), inversions per bombar aigua dolça i la baixada de la qualitat de l’aigua potable per al consum humà.
7. No s’han compensat els danys ambientals de la darrera ampliació del 2004
Les compensacions de la darrera ampliació de l’aeroport (2004-2009) no s’han fet efectives. La Comissió Europea ha expedientat l’Estat pel fet de no protegir el delta del Llobregat i ha advertit del perill de l’ampliació per a la seva supervivència. El fet d’assumir que es pot eliminar, compensar o intercanviar la protecció d’un espai natural per interessos que responen a un model econòmic insostenible suposa un greu precedent, ja que sota aquest criteri cap espai natural del país no té garantida la seva supervivència, cosa que tindria conseqüències nefastes sobre la biodiversitat i l’equilibri ecològic, ambiental i territorial.
8. No impulsarà un turisme sostenible
El 82% dels turistes arriba amb avió, la qual cosa significa el 75% de la petjada de carboni del turisme a Barcelona. Una alternativa seria la descarbonització d’algunes connexions a través del tren de mitjana i llarga distància, connectant ciutats europees, ja que un turista que arriba amb tren consumeix de mitjana 52,9 kg CO₂, enfront de 605,7 kg CO₂ dels turistes que arriben amb avió. En canvi, optar pel turista transoceànic suposaria un increment exponencial d’emissions, considerant que actualment un 25% dels turistes arriben amb vols transoceànics que generen el 58,2% de les emissions de transport associat al turisme a Barcelona. Així mateix, l’aeroport exerceix un grau d’exposició a la contaminació ambiental elevada a molts residents de Castelldefels, del Prat i de Gavà Mar, que, segons l’OMS, suposa un greu problema greu de salut pública.
9. AENA és participada per fons especulatius i no és transparent
El projecte d’ampliació de l’aeroport respon a interessos especulatius per captar els 1.700 milions d’euros dels fons públics europeus per destinar-los a empreses de la construcció, de serveis i d’infraestructures i, alhora, per mantenir el valor de les accions d’AENA. Els accionistes privats d’AENA són fons i gestors de fons d’inversió amb accions als mateixos bancs als quals AENA sol·licita crèdits, i el seu interès no és precisament el de la població general. Entre aquests, destaca BlackRock, el major fons d’inversió del món, amb uns actius que equivalen al 10% del PIB mundial.
10. Augmentarà la desigualtat
Abans de la Covid-19, el turisme de masses era percebut com un dels problemes principals de la ciutat de Barcelona i una majoria de persones pensava que no era necessari incrementar el turisme. Des de llavors no existeixen evidències que la “societat” s’hagi manifestat en favor d’incrementar l’aeroport o el turisme. El que sí que sabem és que el mercat de viatgers freqüents és tremendament desigual: l’1% de la població global emet el 50% de les emissions de l’aviació comercial, mentre que tan sols entre el 2% i el 4% de la població mundial va prendre vols internacionals el 2018. En l’era de la digitalització global no és necessari viatjar físicament per mantenir relacions socials, familiars i comercials i, per tant, els viatges d’alt consum de carboni s’han de reduir.
Les 200 entitats signants de la demanda d’ampliació de l’aeroport parlen suposadament en nom de la voluntat i de l’interès general de tot un país. Com deia aquell tall d’Iñaki Gabilondo que sortia a l’APM: “Sí, seguro?”.
