Ahir a la seva concentració de cada dia 3 de cada mes, l'Associació de Víctimes del Metro de València va demanar per primer cop la creació d'un gabinet de gestió de catàstrofes que sigui una referència on es resolguin les necessitats de les víctimes de l'accident.
Aquesta nova demanda s'afegeix a les seves conegudes reivindicacions exigint la dimissió dels responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que, malgrat els anys transcorreguts, encara segueixen ocupant llocs de responsabilitat a FGV.
A tot això, cal afegir ara, la frustració que s'ha generat ara al si de l'Associació de Víctimes del Metro de València després d'haver-se conegut l'Informe d'Auditoria del Servei de Prevenció de *FGV de l'any 2006, en el qual es concloïa FGV no complia amb la legislació" pel que fa al sistema de gestió de prevenció de riscos.
I és que ni la inspecció de Treball, ni l'Institut Valencià de Seguretat en el Treball, ni el jutjat d'instrucció número 21 —que va investigar l'accident del Metro— van prendre cartes en l'assumpte ja que, probablement, desconeixien la seva existència, almenys la instància judicial. Amb prou feines quatre dies després que Enarila SA detectés aquests incompliments en FGV, 41 persones morien després de descarrilar el Metro de la línea 1 entre les estacions de Plaça d'Espanya i Jesús. En els dies següents els morts arribarien a 43.
Es dóna la circumstància que nou mesos abans que l'auditoria revelés aquestes deficiències, un triple xoc de trens entre Picanya i Paiporta va provocar ferides a 35 persones, entre elles un maquinista que va sofrir l'amputació d'una cama per sota del genoll. El representant del Sindicat Independent Ferroviari (SIF) va sol·licitar al comitè de seguretat en la circulació de FGV que s'instal·lessin balises de frenat en la Línia 1. L'empresa va al·legar que no eren necessàries. No obstant això, sí que va accedir a crear un Gabinet d'Anàlisi i auditoria de la seguretat per promoure mesures preventives de seguretat ferroviària. Nou mesos després descarrilava un altre tren després de passar a 80 km/h per una corba limitada a 40, sense cap mecanisme que ho frenés.
Les víctimes creuen que si l'empresa en lloc d'ocultar l'Informe d'Auditoria hagués corregit les manques a nivell preventiu i investigat els accidents anteriors per implantar les mesures adequades, "l'accident del 3 de juliol del 2006 s'hagués evitat".
Ahir, els concentrats van tornar a reclamar una investigació independent de l'accident realitzada per tècnics experts en la matèria que analitzi totes les possibles causes de l'accident i no es base únicament en la velocitat.
Aquesta nova demanda s'afegeix a les seves conegudes reivindicacions exigint la dimissió dels responsables de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) que, malgrat els anys transcorreguts, encara segueixen ocupant llocs de responsabilitat a FGV.
A tot això, cal afegir ara, la frustració que s'ha generat ara al si de l'Associació de Víctimes del Metro de València després d'haver-se conegut l'Informe d'Auditoria del Servei de Prevenció de *FGV de l'any 2006, en el qual es concloïa FGV no complia amb la legislació" pel que fa al sistema de gestió de prevenció de riscos.
I és que ni la inspecció de Treball, ni l'Institut Valencià de Seguretat en el Treball, ni el jutjat d'instrucció número 21 —que va investigar l'accident del Metro— van prendre cartes en l'assumpte ja que, probablement, desconeixien la seva existència, almenys la instància judicial. Amb prou feines quatre dies després que Enarila SA detectés aquests incompliments en FGV, 41 persones morien després de descarrilar el Metro de la línea 1 entre les estacions de Plaça d'Espanya i Jesús. En els dies següents els morts arribarien a 43.
Es dóna la circumstància que nou mesos abans que l'auditoria revelés aquestes deficiències, un triple xoc de trens entre Picanya i Paiporta va provocar ferides a 35 persones, entre elles un maquinista que va sofrir l'amputació d'una cama per sota del genoll. El representant del Sindicat Independent Ferroviari (SIF) va sol·licitar al comitè de seguretat en la circulació de FGV que s'instal·lessin balises de frenat en la Línia 1. L'empresa va al·legar que no eren necessàries. No obstant això, sí que va accedir a crear un Gabinet d'Anàlisi i auditoria de la seguretat per promoure mesures preventives de seguretat ferroviària. Nou mesos després descarrilava un altre tren després de passar a 80 km/h per una corba limitada a 40, sense cap mecanisme que ho frenés.
Les víctimes creuen que si l'empresa en lloc d'ocultar l'Informe d'Auditoria hagués corregit les manques a nivell preventiu i investigat els accidents anteriors per implantar les mesures adequades, "l'accident del 3 de juliol del 2006 s'hagués evitat".
Ahir, els concentrats van tornar a reclamar una investigació independent de l'accident realitzada per tècnics experts en la matèria que analitzi totes les possibles causes de l'accident i no es base únicament en la velocitat.
